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Gas natural vehicular frente al dólar y su impacto en el precio, ¿es preferible convertirse a GNV?

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La incertidumbre política -ciertamente- está teniendo un impacto en el tipo de cambio, la que por estos días está cercano a S/ 4, y que se está sintiendo en el precio de los combustibles, especialmente en el diésel, gasolina y GLP al ser productos importados (dado que son derivados del petróleo). Solo en lo que va del 2021, el precio del diésel subió en 25%.

Una alternativa para enfrentar el alza del combustible por efecto del tipo de cambio -en Lima y Callao- es el uso del gas natural vehicular (GNV) cuyo precio es más barato (S/ 1.50 por metro cúbico) en relación al diésel, la gasolina y el GLP. (Ver cuadro)

¿Tendrá un impacto el aumento del tipo de cambio en su precio final? José Saco, subgerente de Movilidad de Cálidda, explicó que algunas variables reguladas por el Osinergmin para establecer el precio de distribución -que finalmente impacta en el precio al consumidor- están relacionados con el tipo de cambio.

La ventaja que tenemos con el GNV es que si hay un incremento por el alza del dólar, esto se hace una vez al mes y en base a un promedio del tipo de cambio del mes. Lo explico: si la variación del tipo de cambio de un mes a otro es superior al 3% recién se hacen ajustes a la tarifa del gas natural”, detalló.

Por ello -indicó- es que en los últimos cinco años la variabilidad del precio del GNV ha sido casi cero ya que ha subido en un rango de 1.5% a 1.49%. “Por eso es que para los conductores les es favorable usar el GNV debido a que no está contaminado -por catalogarlo de alguna manera- con la volatilidad del dólar”.

Actualmente -agregó- circulan en Lima y Callao 190,000 vehículos GNV, de los cuales, el 98% son taxistas.

Cada taxista ahorra S/ 6.6 por galón al usar gas natural en lugar de gasolina. En un mes -con recorridos promedios de 200 kilómetros al día- ahorran aproximadamente S/ 1,000 al mes y en un año S/ 12,000″, añadió.

Reconoció -igualmente- que la conversión de un vehículo a GNV podría ser un poco más elevado que a GLP, pero “con los ahorros que genera su uso diario se recupera la inversión efectuada”. La conversión a GNV cuesta -en promedio- S/ 2,800 mientras a GLP S/ 2,350.

¿Se verán reajustes en el precio del GNV por la volatilidad del dólar en los próximo meses? Al respecto, Saco detalló que esta situación no debería pasar, al menos que la variación sea superior al 3%. “La expectativa es que se mantenga el precio del GNV en S/ 1.50 por metro cúbico en promedio.

-Cómo avanzan las conversiones a GNV-

El representante de Cálidda comentó que el COVID afectó la masificación del uso del GNV -sobre todo en la capital y el Callao, tomando en cuenta que lo distribuyen en ambas jurisdicciones- ya que hasta inicios del 2020 se hacían un ratio de 1,500 a 1,600 conversiones a GNV al mes, pero con la pandemia este crecimiento se detuvo.

Hubo meses en que no se hacían conversiones debido a que los talleres estaban cerrados. Todavía no nos recuperamos a niveles preCOVID, ya que estamos entre 800 a 1,000 conversiones al mes”, aclaró.

El especialista consideró que -hacia adelante- de nacionalizarse el recurso, no habría riesgo de desabastecimiento. “Si la meta es usarlo para el mercado interno, creo que el abastecimiento estaría garantizado para los próximos 20 años”.

Igualmente señaló que para que más peruanos usen el GNV como alternativa ante el diésel o la gasolina faltaría más apoyo gubernamental. “Por ejemplo, actualmente existe una norma -que está vigente- que obliga a los vehículos del Estado a usar GNV, pero nadie hace ese seguimiento y que se cumpla esta disposición. Sería una manera de dar el ejemplo e incentive el uso del gas natural”.

Otra opción para promover su uso es impulsar un ‘pico y placa’ ambiental para que aquellos autos que usen GNV estén exentos del ‘pico y placa’.

Nota:

Se proyecta que entre los meses de julio y agosto este implementado el fondo de US$ 39 millones -que trabaja de la mano con Pluspetrol- para promover el uso del GNV en el transporte de pasajeros y de carga de Lima y Callao. Lo que se va a buscar es incentivar a estos transportistas a comprar un vehículo de carga a GNV.

Lo que se busca es cubrir el costo diferencial entre lo que cuesta un vehículo a diésel con el de GNV. Si -por ejemplo- tengo que comprar un bus pero el de diésel me cuesta S/ 100,000 y el de GNV S/ 120,000. Con el fondo, nosotros ponemos el diferencial -los S/ 20,000- para que el transportista compre el vehículo GNV”, añadió.

Con este programa se proyecta incorporar más de 3,000 nuevas unidades a gas natural vehicular en los próximos tres años.

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GNV en el Perú

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El Perú tiene sobre sus hombros un serio problema equivalente a un alto riesgo para su medio ambiente: su campo automotor se rige bajo la normativa de emisiones Euro 4, la cual, si bien reduce los niveles contaminantes permitidos, aún avala el uso mayoritario de fuentes de energía que no son amigables con el ecosistema del país.

Esta regulación, además de ello, presenta un retraso de 15 años frente a la normativa de países desarrollados (Euro 6), la cual privilegia el uso de combustibles sostenibles y que ya viene siendo asumida por varios países de América Latina, entre los que lamentablemente, todavía no se encuentra nuestro país. Ello pese a que poseemos fuentes energéticas para seguir esa senda.

Pero, ¿por qué contar con esta normativa parece ser un camino lejano para el Perú? Uno de los factores, y quizás el principal, es el mito que considera que la energía eléctrica es el único combustible limpio que permitiría una transición del país hacia una movilidad sostenible. Y ello no es cierto.

El Perú cuenta con un combustible limpio y económico que tiene presencia en nuestro mercado desde hace varios años y que cuenta con una regulación vigente que le permitiría su masificación y resolver el problema de la contaminación por emisiones en el corto plazo.

Por el contrario, si el paradigma de la energía eléctrica como único combustible limpio persiste, se podría condenar al país a aplazar por más tiempo la sustitución de combustibles contaminantes y caros como el diésel, generando mayores consecuencias a la salud de los peruanos. Y es que para que energías limpias como la eléctrica o el hidrógeno sean una realidad en el parque automotor peruano, se deben resolver una serie de interrogantes por resolver como el mayor costo de los vehículos eléctricos, inversión en infraestructura, la autonomía de las baterías y su disposición, los cuales podrían demandar varios años.

En cambio, el GNV puede sustituir al diésel en este momento, sin incurrir en altos costos ni en riesgos. Ello sin duda es factible, pues se trata de un recurso que cuenta con normativa, tecnología, infraestructura, experiencia y una capacidad de mano de obra que ha sido construida durante 30 años. Estos factores hacen del GNV un recurso que puede ser aprovechado hoy -y no mañana- para tener una movilidad sostenible, con estándares internacionales.

A ello se suma que el gas natural es un recurso propio del Perú de producción local, lo que nos da autosuficiencia energética mientras se da la transición hacia otros combustibles limpios, como el eléctrico o hidrógeno, que, como dijimos, es un proceso que puede tomar varios años.  Pero incluso cuando ello suceda, el GNV puede y debe convivir con esas otras energías, debido a los múltiples beneficios y por la seguridad que puede dar a la canasta energética.

Ante lo expuesto, surge la pregunta: ¿qué es lo que falta para que el GNV sea considerado como un combustible limpio que pueda hacer que la movilidad transite hacia la sostenibilidad hoy? Primero, tomar conciencia de su real dimensión y, segundo, exigir y materializar con mayor fuerza las leyes existentes en torno al gas natural, que permitan acelerar su masificación. En resumen, todo pasa por tomar la mejor decisión costo-eficiente.

Estos factores son clave para lograr un mayor avance del GNV en el Perú, sobre todo si tomamos en cuenta que este recurso apenas tiene una presencia estimada del 6% en el parque automotor peruano, el cual es dominado por el diésel y la gasolina.  Esta mínima participación demuestra que aún queda mucho trabajo por hacer para darle la debida importancia a este recurso, el cual emite un 99% menos material particulado (hollín emanado por vehículos que ocasiona enfermedades respiratorias y cardiovasculares) que los combustibles más usados actualmente.

A todos estos beneficios se suma uno que ha sido expuesto en diversas ocasiones por los actores del sector. Este es el bajo costo del GNV comparado con el diésel, la gasolina y el GLP. Este recurso ha mantenido un precio estable en casi una década y en la fecha se sitúa en S/ 1.5 por metro cúbico, un 50% más barato que la gasolina. Dicho factor puede generarle a un taxista un ahorro de hasta S/ 12 mil anuales respecto a la gasolina, combustible cuyo valor se rige de los precios internacionales.

Este es uno de los factores que hacen del GNV un recurso altamente rentable, aspecto que se complementa con los precios de los vehículos de GNV y con el bajo costo que implica convertir un vehículo de gasolina a GNV, inversión que es recuperada en cuestión de pocos meses con los ahorros que genera el uso del recurso.

Por esta y todas las razones expuestas, se hace urgente y necesaria una mayor celeridad de la masificación del GNV y considerar a este recurso como una de las mejores vías (sino la mejor) costo-eficientes para que el Perú tenga un transporte sostenible en el breve plazo. Ello permitiría que más empresas y transportistas migren a un combustible que les será beneficioso a ellos y a la sociedad peruana.

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La ATU prepublicó proyecto de bus patrón a GNV y diésel para mitigar la contaminación ambiental

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Con el objetivo de estandarizar la flota que ingrese a prestar el servicio de transporte público, como resultado del proceso de renovación del parque automotor con vehículos amigables con el medio ambiente, la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU) prepublicó el Proyecto de Estándar de Bus Patrón a Gas Natural Vehicular (GNV) y Diésel. 

Mediante resolución N° 009-2021-ATU/DIR, publicada en el diario oficial El Peruano, se establece las especificaciones técnicas referidas a la carrocería, combustible, tipo de motor, tecnología, seguridad, accesibilidad y confort de los pasajeros.  

El bus patrón a GNV y diésel cuenta con diferentes características para adaptarse tanto a las necesidades de la demanda de los viajes como a la geografía de la ciudad. Estos vehículos pueden ser buses articulados de 9, 12 y 18 metros, o buses biarticulados de 27 metros con una capacidad de entre 40 y 250 pasajeros.  

Se prevé que el bus patrón a GNV tenga una autonomía mínima de 250 km por hora mientras que el bus patrón a diésel tendrá una autonomía mínima de 300 km por hora. Un punto relevante del estándar es la mirada hacia un cambio sostenible que contribuya a proteger el medio ambiente. Por ello, la incorporación de vehículos para el transporte público deberá cumplir con las normativas Euro V y VI. 

La entidad señaló que trabaja hacia un cambio importante en el servicio de transporte público ofreciendo a miles de limeños y chalacos un servicio seguro, cómodo y de accesibilidad universal. A su vez, impulsa la incorporación de tecnologías limpias con la finalidad de lograr un sistema integrado de transporte público, amigable con el medio ambiente y así disponer de un servicio de calidad en beneficio de la ciudadanía. 

Además, precisó que como parte de las políticas inclusivas, dichas unidades contarán con rampas y plataformas con elevadores para facilitar el acceso de las personas con movilidad reducida. También tendrán en su interior wifi, cargadores de celulares, sistema de ventilación, aire acondicionado, un rack para bicicletas en la parte frontal, entre otras características técnicas.  

Desde hoy y por un plazo de 20 días calendarios, los fabricantes, operadores de transporte, las entidades públicas, privadas y la ciudadanía en general podrán realizar sugerencias, aportes y comentarios sobre el mencionado proyecto vía correo electrónico a normas@atu.gob.pe. 

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Transportistas de Lima y Callao recibirán bono económico para la compra de buses y camiones a gas natural vehicular

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Buses a GNV en Huancayo

Facilitar que transportistas y empresas del sector de Lima y Callao costeen la compra de buses y camiones que funcionan a gas natural vehicular y que permitirán ahorros con el uso de un combustible más económico, es el objetivo del programa de Promoción del uso del GNV de Camisea, que dispondrá de un fondo de USD 39 millones de dólares para este fin en los próximos tres años.

Camisea explicó que, para implementar el programa de estímulo para la compra de vehículos nuevos dedicados a GNV, se llegó a un acuerdo con la empresa de distribución de Gas Natural, Cálidda, que colaborará activamente con la ejecución de los planes específicos, y se conformará un fideicomiso de administración de los fondos.

De acuerdo con cifras alcanzadas por Camisea, en Lima circulan 123 mil camiones y 23 mil buses de transporte urbano, con una antigüedad promedio de entre 25 y 15 años, respectivamente. Se estima que menos del 3% de los vehículos funcionan a GNV, y que el ahorro de los transportistas podrían alcanzar por migrar del diésel al gas natural vehicular sería del 50%.

“Si bien un vehículo de carga pesada o de transporte urbano a GNV es aproximadamente un 20% más costoso que otro a diésel, el programa de estímulo prevé el otorgamiento de beneficios económicos que ayudarán a los transportistas a costear este mayor precio de compra. Adicionalmente, accederán a los beneficios de un combustible más limpio y barato que les concederá una mayor rentabilidad”, indicaron representantes del Consorcio.

El programa de Promoción de GNV de Camisea proyecta incorporar más de 3,000 nuevas unidades a gas natural vehicular en los próximos tres años. “El objetivo es promover el uso del GNV y contribuir con el Estado en los planes de masificación del Gas Natural, para conceder a los transportistas los beneficios de un combustible más barato, y a la sociedad las ventajas de una energía más limpia”, señaló Camisea.

Camisea explicó que el Gas Natural también contribuye a tener un aire más limpio y saludable, y facilita la reducción de hasta un 40% y 60% en las emisiones de compuestos químicos y dióxido de azufre, que son los principales causantes de los problemas respiratorios en las grandes ciudades como Lima.

El Consorcio Camisea está conformado por Pluspetrol (operador), Hunt Oil, Repsol, Sonatrach, SK Innovation y Tecpetrol. Camisea se encuentra ubicado en la Amazonía Peruana dentro de la cuenca baja del río Urubamba, en la región Cusco. El proyecto consiste en la exploración y producción de gas natural y líquidos de los yacimientos San Martín, Cashiriari y Pagoreni (lotes 56 y 88), los cuales conforman una de las reservas de gas más importantes de América Latina.

El proyecto también se desarrolla en la provincia de Pisco, región Ica, donde uno de los principales desafíos significó la construcción de una Planta de Separación de alta complejidad tecnológica desarrollada para asegurar el respeto de un espacio eco turístico, sensible desde el punto de vista socio ambiental, además de un intenso trabajo de vinculación para la construcción de acuerdos con la población y el desarrollo de programas de monitoreo ambiental.

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