El Gobierno destinará hasta S/105 millones para subsidiar durante tres meses parte del costo del combustible utilizado por transportistas formales. La medida pretende contener el impacto del incremento de los precios del diésel sobre el transporte de pasajeros y de carga, pero su principal desafío será demostrar cuánto de este beneficio termina llegando realmente a los usuarios.

Más allá de determinar cuánto dinero desembolsa el Estado y cuántos operadores acceden al programa, será necesario evaluar si la ayuda contribuye a evitar mayores incrementos en los pasajes y fletes, garantiza la continuidad de determinadas rutas y reduce el impacto del combustible sobre los costos de transporte.

Dos mecanismos para distribuir el subsidio

El Decreto de Urgencia 007-2026 establece dos modalidades de apoyo.

El esquema META-Nacional contempla una compensación de S/4 por cada galón de diésel B5 o B20 adquirido por transportistas formales de pasajeros en los ámbitos nacional, regional y provincial, además de operadores de transporte de mercancías.

Por su parte, el mecanismo META-Lima y Callao determina el beneficio de acuerdo con los kilómetros recorridos. El monto asciende a S/0,50 por kilómetro para ómnibus, S/0,40 para minibuses y S/0,30 para microbuses.

De los S/105 millones autorizados, S/60 millones corresponden al programa nacional y S/45 millones al destinado a Lima y Callao.

Para recibir el beneficio, los operadores deben cumplir diversas condiciones, entre ellas contar con autorización vigente, vehículos habilitados y un RUC activo y habido, además de acreditar sus adquisiciones mediante comprobantes electrónicos.

El reto: demostrar cuánto llega al usuario

La administración pública podrá verificar cuánto combustible adquiere cada transportista y cuánto subsidio recibe. Sin embargo, comprobar el efecto final sobre pasajeros y empresas que contratan servicios de carga resulta más complejo.

La norma busca evitar que el incremento del combustible se traslade directamente a los pasajes y fletes, pero no establece que los beneficiarios deban mantener, reducir o congelar sus tarifas como condición para recibir la compensación.

Por ello, el subsidio podría traducirse en diferentes resultados: desde evitar un incremento de tarifas hasta permitir la continuidad de determinadas rutas o reducir parcialmente la presión sobre los costos de transporte de mercancías.

La informalidad limita el alcance

Otro factor que complica la evaluación es el alto nivel de informalidad existente en determinados segmentos del transporte.

De acuerdo con estadísticas de Macroconsult, menos del 20% de las flotas de pasajeros tendría registro, mientras que en el transporte de carga pesada la proporción de flotas registradas supera el 80%. Estas cifras no representan una tasa oficial de informalidad y tampoco permiten establecer diferencias precisas entre regiones, pero evidencian la disparidad entre ambos mercados.

Los operativos realizados por la Sutran también reflejan la dimensión del problema. Durante el primer semestre de 2026, el organismo efectuó 3.781 operativos contra el transporte informal y levantó 1.831 actas a vehículos que trasladaban pasajeros sin contar con autorización.

La situación plantea una interrogante sobre el alcance de una política dirigida exclusivamente a operadores formales, especialmente en regiones donde una parte importante del transporte funciona fuera de los registros oficiales.

Amazonía enfrenta un problema adicional

Esta dificultad se hizo evidente en la Amazonía. El Gobierno anunció que el apoyo también podría beneficiar a mototaxistas y operadores de transporte fluvial, pero posteriormente reconoció que no existe un padrón nacional de mototaxistas y que un número importante de estos trabajadores no se encuentra formalizado.

Luego de las protestas y negociaciones desarrolladas en Loreto, el Ejecutivo se comprometió a emitir hasta el 18 de septiembre un nuevo decreto de urgencia para acelerar el empadronamiento e incorporar a los mototaxistas y al transporte multimodal.

El caso evidencia que la entrega de subsidios requiere avanzar paralelamente en la actualización de los registros y en mecanismos que faciliten la formalización, sin debilitar los controles necesarios para garantizar el uso adecuado de los recursos públicos.

Tres programas y cerca de S/183 millones autorizados

El subsidio actual tampoco constituye la primera intervención estatal de este tipo durante 2026.

En mayo, el Gobierno anterior autorizó hasta S/33,8 millones para otorgar una compensación de S/4 por galón de diésel a transportistas formales. En junio se aprobó otro mecanismo dirigido a operadores de Lima y Callao, con un presupuesto de hasta S/44,18 millones.

Ahora, la administración de Keiko Fujimori ha autorizado hasta S/105 millones adicionales.

En conjunto, los tres programas representan aproximadamente S/183 millones autorizados durante este año para compensar el impacto del precio de los combustibles en el transporte.

Estos antecedentes no permiten afirmar que el subsidio se haya convertido en una política permanente. Sin embargo, evidencian que el Estado ha recurrido en varias oportunidades a este mecanismo en un periodo relativamente corto.

En agosto, Adrián Armas, gerente central de Estudios Económicos del Banco Central de Reserva, sostuvo que el gasto asumido por el reciente incremento de los combustibles ha sido considerablemente menor al registrado en episodios anteriores.

A su vez, Álvaro Ríos, especialista en hidrocarburos y exsecretario ejecutivo de la Organización Latinoamericana de Energía, consideró razonable la ayuda implementada, aunque advirtió que una eventual prolongación de los elevados precios internacionales podría generar nuevas presiones para ampliar este tipo de apoyos.

La evaluación será clave

El verdadero balance del programa deberá considerar varios indicadores: el monto efectivamente entregado a los transportistas, su impacto en los pasajes y fletes, la continuidad de los servicios, su alcance en las regiones y, especialmente, qué ocurrirá cuando concluya el periodo de tres meses.

El Estado podrá determinar con relativa facilidad cuánto dinero destinó al programa. El desafío será establecer cuánto cambió realmente la situación de pasajeros, transportistas, comerciantes y consumidores.

Si al término del subsidio únicamente se conoce el monto distribuido y el número de beneficiarios, se podrá calcular cuánto costó la medida al erario público, pero no necesariamente cuál fue su verdadero beneficio económico y social.