• AAP advierte que congestión en Lima responde a un problema estructural de movilidad.
• Gremio plantea medidas urgentes ante deterioro de la velocidad vehicular en Lima.

De acuerdo con cifras de la firma privada TomTom, consolidadas entre el inicio de 2026 y el 3 de agosto de este año, Lima se mantiene entre las capitales latinoamericanas con menor velocidad de circulación vehicular.

Durante los días laborables, en la hora punta de la mañana (8:00 a. m.), la velocidad promedio de desplazamiento en la capital peruana se situó en 14.74 km/h, por debajo de Ciudad de México (17.82 km/h), Bogotá (16.57 km/h) y Santiago de Chile (18.72 km/h). En el ámbito nacional, Arequipa registró 16.13 km/h y Trujillo, 16.99 km/h.

La situación se agudiza durante la hora punta nocturna (6:00 p. m.). En Lima, la velocidad promedio cae a 12.62 km/h, frente a los 14.80 km/h de Ciudad de México, 13.84 km/h de Bogotá y 16.22 km/h de Santiago. Arequipa y Trujillo registraron, respectivamente, 14.11 km/h y 14.05 km/h. Además, Lima alcanzó en este horario su menor velocidad del año, con apenas 11.3 km/h.

“Las cifras muestran que la congestión se intensifica conforme avanza el día. Pasamos de una velocidad promedio de 14.74 km/h en la mañana a 12.62 km/h en la tarde, lo que evidencia una red vial que opera durante varias horas cerca de sus niveles de saturación”, señaló Alberto Morisaki, gerente de Operaciones y Analítica de la Asociación Automotriz del Perú (AAP).

La baja velocidad de circulación no es un fenómeno reciente. En 2025, Lima ocupó la segunda posición entre las ciudades con menor velocidad vehicular de América Latina, únicamente superada por Barranquilla, y se ubicó entre las cinco más lentas del mundo.

El TomTom Traffic Index 2025, elaborado a partir de más de 3.65 billones de kilómetros de viajes registrados en 500 ciudades de 62 países, identificó además a Lima como la ciudad con mayor cantidad de horas perdidas en el tráfico a nivel mundial, con cerca de 195 horas anuales por conductor, por delante de Dublín, Ciudad de México y Bucarest.

“En momentos en que se debate cuánto afectan los feriados a la productividad, no podemos perder de vista otro costo que enfrentamos todos los días. Solo por la congestión, una persona en Lima pierde cerca de 195 horas al año, equivalentes a más de ocho días completos. Es tiempo que también resta productividad y competitividad a la ciudad”, explicó Morisaki.

El impacto trasciende el tiempo perdido. El Banco Central de Reserva del Perú (BCRP) estimó en 2024 que el costo anual de la congestión del tránsito en Lima representa alrededor del 2.4% del PBI nacional. De este total, aproximadamente 0.4% del PBI corresponde al gasto adicional en combustible durante las horas de congestión, equivalente a S/ 3,300 millones al año, mientras que alrededor de S/ 20,000 millones corresponden al valor económico de las horas de trabajo perdidas durante los desplazamientos.

Otros estudios también han advertido sobre estas consecuencias. Calatayud et al. (2021) estimaron que las pérdidas asociadas a la congestión en ciudades de América Latina y el Caribe oscilan entre 0.5% y 1.1% del PBI, mientras que Gómez-Lobo et al. (2022) calcularon que reducir apenas 5% el exceso de tiempo de viaje podría incrementar la productividad en 0.5% del PBI en trece ciudades latinoamericanas.

“La congestión no solo significa llegar tarde. Tiene un costo para las familias, las empresas y la economía del país. Se consume más combustible, se pierden horas productivas y se afecta la competitividad de la ciudad”, agregó el representante de la AAP.

Uno de los factores es el desfase entre el crecimiento del parque automotor y el desarrollo de la infraestructura. Según el BCRP, la densidad vehicular por kilómetro de red vial en Lima aumentó de 1,113 vehículos en 2015 a 1,387 en 2023.

A ello se suman problemas estructurales que la AAP ha advertido en diversas oportunidades: una planificación urbana y vial que no ha acompañado adecuadamente el crecimiento de la ciudad; semáforos poco sincronizados y sin capacidad de adaptación a los flujos reales de tránsito; limitada integración de las rutas de transporte público; informalidad en servicios de combis, cústeres y colectivos; y un parque vehicular antiguo acompañado de un sistema de revisiones técnicas poco riguroso.

Esta combinación genera una circulación lenta y desordenada, además de incrementar la vulnerabilidad de las vías ante averías mecánicas que interrumpen el tránsito y agravan la congestión.

“El tráfico de Lima no se resolverá atacando una sola causa. Tenemos problemas de infraestructura, planificación, informalidad, fiscalización y antigüedad del parque vehicular que deben ser enfrentados de manera conjunta”, sostuvo Morisaki.

Para la AAP, enfrentar este escenario requiere avanzar hacia una estrategia integral de movilidad. Entre las principales medidas se encuentra la implementación de semáforos inteligentes y sincronizados que respondan en tiempo real a los flujos vehiculares, así como el reordenamiento de las rutas y paraderos del transporte público.

También resulta necesario ampliar los sistemas de transporte de tipo BRT, como el Metropolitano, junto con sus rutas alimentadoras y corredores complementarios; fortalecer la fiscalización para evitar la invasión de carriles exclusivos y combatir la informalidad; ordenar los servicios de transporte de tramos cortos, especialmente los ofrecidos por mototaxis en zonas periféricas; e implementar políticas que faciliten la transición del transporte informal hacia la formalidad.

Asimismo, la AAP considera necesaria una política de chatarreo que incentive la renovación del parque vehicular bajo mayores estándares de seguridad y cuidado ambiental, acompañada de un fortalecimiento del sistema de inspecciones técnicas vehiculares.

“No necesitamos únicamente más obras. Lima requiere gestionar mejor la infraestructura que ya tiene y, al mismo tiempo, desarrollar un sistema de transporte público más eficiente, formalizar el servicio, renovar el parque vehicular y fortalecer la fiscalización. Sin una estrategia integral, cualquier mejora terminará siendo temporal”, afirmó Morisaki.

La experiencia de ciudades como Bogotá y Santiago de Chile demuestra que, aun enfrentando niveles importantes de congestión, la inversión sostenida en sistemas BRT, la integración del transporte y una mayor fiscalización pueden contribuir a contener el deterioro de la velocidad de circulación.

Para la AAP, las cifras confirman que Lima enfrenta un problema estructural de movilidad con efectos directos sobre la productividad, la competitividad logística y la calidad de vida de sus ciudadanos.

“Revertir esta tendencia exige dejar atrás las intervenciones aisladas y avanzar hacia una política de movilidad urbana sostenida en el tiempo, con objetivos concretos y resultados que puedan ser medidos”, concluyó Morisaki.

La entidad recuerda que contar con un Certificado de Inspección Técnica Vehicular (CITV) vigente es obligatorio y permite reducir el riesgo de accidentes provocados por fallas mecánicas.

Antes de emprender un viaje, los conductores deben asegurarse de que sus vehículos se encuentren en buenas condiciones y cuenten con la documentación correspondiente. En ese sentido, la Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías (Sutran) recomendó verificar la vigencia del Certificado de Inspección Técnica Vehicular (CITV).

La inspección técnica permite evaluar el estado de los principales componentes de un vehículo, entre ellos los sistemas de frenos, dirección y suspensión, además de neumáticos, luces y emisiones contaminantes. De esta manera, se busca comprobar que la unidad cumpla con las condiciones mínimas de seguridad necesarias para circular por las vías nacionales.

¿Cada cuánto tiempo debe realizarse la revisión técnica?

Según el Reglamento Nacional de Inspecciones Técnicas Vehiculares, los vehículos destinados al uso particular deben pasar la inspección técnica una vez al año.

En el caso de las unidades utilizadas para el transporte de personas, así como aquellas que trasladan materiales o residuos peligrosos, la revisión debe efectuarse cada seis meses, debido a las mayores exigencias y riesgos asociados a estas actividades.

Circular sin CITV vigente genera una multa

La Sutran recordó que conducir un vehículo sin un Certificado de Inspección Técnica Vehicular vigente, emitido por un centro autorizado, constituye una infracción muy grave.

Esta conducta puede ser sancionada con una multa de S/ 2,750 y la acumulación de 50 puntos en el récord del conductor. Además, las autoridades pueden disponer el internamiento del vehículo en un depósito.

¿Cómo comprobar si la revisión está vigente?

Los propietarios pueden consultar la vigencia del CITV ingresando el número de placa de su vehículo en el sistema de consulta habilitado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).

Asimismo, antes de llevar el vehículo a una inspección, se recomienda verificar que el establecimiento seleccionado forme parte del registro oficial de Centros de Inspección Técnica Vehicular autorizados.

La Sutran aconsejó a los conductores no esperar hasta el último momento para realizar este trámite. Mantener vigente la revisión técnica permite cumplir con las disposiciones de tránsito y, principalmente, detectar oportunamente posibles desperfectos mecánicos que podrían poner en riesgo a conductores, pasajeros y otros usuarios de las vías.

De acuerdo con cifras de la firma privada TomTom, consolidadas en lo que va del 2026 al 3 de agosto de 2026, Lima se mantiene entre las capitales latinoamericanas con menor velocidad de circulación vehicular. Así, durante los días laborables, en la hora punta matinal (8:00 a.m.), la velocidad promedio de desplazamiento en la capital peruana se situó en 14.74 km/h, la más baja si se compara con otras capitales como Ciudad de México (17.82 km/h), Bogotá (16.57 km/h) y Santiago de Chile (18.72 km/h). Dentro del territorio nacional, la velocidad promedio en Arequipa fue de 16.13 km/h y en Trujillo, de 16.99 km/h, ambas por encima del registro limeño.

El patrón se repite, incluso de forma más acentuada, durante la hora punta nocturna (6:00 p.m.). En Lima, la velocidad promedio cayó a 12.62 km/h, cifra sensiblemente inferior a la de Ciudad de México (14.80 km/h), Bogotá (13.84 km/h) y Santiago de Chile (16.22 km/h). En el ámbito nacional, Arequipa registró 14.11 km/h y Trujillo, 14.05 km/h. Cabe precisar que es en este horario en el que Lima anotó su menor velocidad en el año, al registrar 11.3 km/h. La brecha entre la velocidad matinal y la nocturna sugiere una acumulación progresiva de congestión a lo largo de la jornada, consistente con una red vial que opera cerca de su punto de saturación durante buena parte del día.

El nivel de lentitud del tránsito limeño no constituye un fenómeno aislado. En 2025, Lima ocupó la segunda posición entre las ciudades con menor velocidad de circulación de América Latina, únicamente superada por Barranquilla, y se ubicó entre las cinco más lentas del mundo. La edición 2025 del TomTom Traffic Index (la decimoquinta de este estudio, elaborada a partir de más de 3.65 billones de kilómetros de viajes registrados en 500 ciudades de 62 países) confirmó y profundizó esta tendencia, ya que Lima fue identificada como la ciudad con mayor cantidad de horas perdidas en el tráfico a nivel mundial, con cerca de 188 horas anuales por conductor, por delante de Dublín, Ciudad de México y Bucarest.

Asimismo, la congestión vehicular limeña también genera un costo económico importante. El Banco Central (BCRP) estimó en el 2024 que el costo anual de la congestión del tránsito en Lima asciende a alrededor de 2.4% del PBI nacional, cifra que se descompone en dos componentes: el gasto adicional en combustible durante las horas de congestión (aproximadamente 0.4% del PBI, equivalente a S/ 3,300 millones al año) y el valor económico de las horas de trabajo perdidas por los desplazamientos congestionados (alrededor de S/ 20,000 millones).

Estas estimaciones se encuentran en línea con los resultados de otras publicaciones que también calcular el costo de la congestión vehicular. Por ejemplo, Calatayud et al. (2021)[1] encontraron que las pérdidas económicas asociadas a la congestión en ciudades de América Latina y el Caribe oscilan entre 0.5% y 1.1% del PBI, con un estimado específico de 0.7% del PBI para Lima en 2019; mientras que Gómez-Lobo et al. (2022)[2] calcularon que una reducción de apenas 5% en el exceso de tiempo de viaje, respecto de condiciones de tráfico libre, podría elevar la productividad en 0.5% del PBI en trece ciudades latinoamericanas. El propio BCRP documentó que la densidad vehicular por kilómetro de red vial en Lima pasó de 1,113 vehículos en 2015 a 1,387 en 2023, lo que da cuenta del desfase entre el crecimiento del parque automotor y la expansión de la infraestructura vial.

La persistencia de este problema responde a un conjunto de factores estructurales que ya hemos señalado en diversas oportunidades, y que continúan vigentes: 

• Un diseño vial deficiente y una planificación urbana ineficaz, que no ha acompañado el crecimiento del parque automotor.
• Un sistema de semáforos que, en su mayoría, no está adecuadamente sincronizado ni responde de forma adaptativa a los flujos reales de tránsito.
• Una limitada conexión entre las rutas de transporte público, que obliga a los usuarios a realizar transbordos poco eficientes y desincentiva el uso del sistema formal.
• La prevalencia de la informalidad en el transporte público, particularmente en el servicio de combis, custers y colectivos, que compite de forma desordenada por el espacio vial.
• Un parque vehicular antiguo y desfasado, sumado a un sistema de revisiones técnicas vehiculares poco riguroso, que favorece la circulación de unidades en mal estado y con mayor propensión a malograrse en plena vía.

La combinación de estos factores explica que la circulación vehicular en Lima sea, simultáneamente, lenta, desordenada y vulnerable a interrupciones frecuentes por averías mecánicas, lo que a su vez retroalimenta la congestión en las principales vías arteriales de la ciudad.

En ese sentido, resulta urgente que las autoridades enfoquen sus esfuerzos en un conjunto de medidas con evidencia de efectividad en otras ciudades de la región, entre las que destacan: la implementación de semáforos inteligentes, adaptativos y adecuadamente sincronizados, que respondan en tiempo real a los flujos vehiculares; el reordenamiento de las rutas de transporte público y de los paraderos, extendiéndolos a la totalidad de la red y no solo a los corredores complementarios existentes; la implementación de una política de chatarreo, con incentivos para la renovación de flota bajo altos estándares medioambientales y de seguridad; la ampliación de los sistemas de transporte de tipo BRT (Bus Rapid Transit), como el Metropolitano, junto con las rutas alimentadoras y los corredores complementarios, acompañada de mejoras en seguridad, comodidad y acceso; una mayor fiscalización que asegure el cumplimiento de las normas de tránsito, en particular en los tramos donde persiste la invasión de carriles exclusivos por vehículos informales; el combate a la informalidad del transporte público, junto con políticas que faciliten su transición ordenada hacia la formalidad; el reordenamiento del transporte público de tramos cortos, ofrecido principalmente por mototaxis, particularmente en zonas periféricas de la ciudad; el mejoramiento del sistema de inspecciones técnicas vehiculares, que garantice revisiones rigurosas y reduzca la circulación de unidades en mal estado.

La evidencia internacional respalda la eficacia de este tipo de medidas. La experiencia de ciudades como Bogotá y Santiago de Chile, que pese a enfrentar también niveles significativos de congestión, registran velocidades promedio superiores a las de Lima, muestra que la inversión sostenida en sistemas BRT, la integración tarifaria y la fiscalización electrónica del transporte informal pueden atenuar, aunque no eliminar, el deterioro de la velocidad de circulación. En ausencia de una estrategia igualmente sostenida en Lima, y considerando que las obras de infraestructura vial anunciadas hasta el momento no necesariamente alivian el problema de fondo, o solo lo hacen en el corto plazo, resulta probable que la situación se agrave en los próximos años.

Las cifras revisadas en el presente informe confirman que la baja velocidad de circulación en Lima no es un episodio coyuntural, sino la manifestación más reciente de un problema estructural que, según el TomTom Traffic Index 2025, convirtió a la capital peruana en una de las ciudades más congestionada del mundo en términos de velocidad promedio de circulación así como de horas perdidas por conductor. Este fenómeno tiene un claro impacto económico significativo, estimado tanto por el BCRP como por otras entidades e investigadores, con efectos que se extienden más allá de la incomodidad cotidiana de los usuarios, ya que afectan la productividad agregada, la competitividad logística y la seguridad vial del país. Revertir esta tendencia exige superar el enfoque de intervenciones puntuales y avanzar hacia una política de movilidad urbana integral, sostenida en el tiempo y con metas verificables de reducción de la congestión. 

[1] Calatayud, A., Palacín, R., Mangan, J., Jackson, E. y Ruiz-Rúa, A. (2021). Cost of Urban Freight Congestion in Latin American and Caribbean Cities. Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

[2] Gómez-Lobo, A. et al. (2022). Estimaciones de productividad asociadas a la reducción del exceso de tiempo de viaje en ciudades latinoamericanas.