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Actos de corrupción impidieron a YPFB adquirir los taladros necesarios para exploración hidrocarburífera

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Un total de cuatro procesos de adquisición de taladros para la exploración hidrocarburífera en el país, en manos de Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB) desde 1980 a la fecha, fracasaron por escándalos relacionados con irregularidades en las especificaciones técnicas y hechos de corrupción en la adjudicación.

El último hecho que se denunció fue la adquisición de tres taladros de la empresa italiana Drillmec por irregularidades en el proceso de adjudicación.

La firma extranjera Industrias del Hierro de México, la venezolana PDVSA, la empresa china Camce y la italiana Drillmec se vieron ligadas a irregularidades en la adjudicación de taladros para la exploración petrolera en Bolivia.

Recuento de irregularidades

El primer escándalo en la compra de taladros estalló en el año 1980, durante el Gobierno de García Mesa. En aquella gestión se modificaron las especificaciones en los equipos, de mecánicos a electrónicos, para beneficiar a la empresa mexicana Industrias del Hierro, que contaba sólo con ese tipo de equipamiento.

Estos taladros tuvieron un sobreprecio de 6,5 mil millones de dólares, un 40 por ciento más del precio original de la adjudicación.

El segundo caso se registró en 2008, cuando Bolivia suscribió el contrato para conformar la empresa binacional Petroandina-YPFB. El Ministerio de Transparencia y Lucha Contra la Corrupción halló al menos un daño económico al Estado de 60,7 millones de dólares en la empresa YPFB tras la firma del contrato de alquiler de una perforadora importada desde Venezuela para la estatal petrolera.

Una tercera adquisición tuvo lugar en el año 2009, con la compra de tres taladros a la empresa China Camce. Un crédito chino de 60 mil millones de dólares permitió concretar la operación, aunque las condiciones del financiamiento no establecían que esa operación se concrete, necesariamente, con una firma asiática.

El caso Camce estuvo ligado con Gabriela Zapata por denuncias de un posible tráfico de influencias que actualmente continúa en proceso de investigación, sin resultados positivos. En marzo de 2016, YPFB admitió que la firma china Camce entregó a la petrolera estatal tres equipos de perforación con accesorios dañados, pero aclaró que luego estas deficiencias fueron “corregidas”.

Opiniones

Los especialistas en Hidrocarburos coinciden en que el Estado necesita adquirir este tipo de tecnologías para realizar tareas de explotación. “Alrededor del 76 por ciento de las inversiones las ejecuta YPFB, y para ello necesita equiparse, necesita comprar no solamente taladros, sino que todos los insumos que se requieren en la actividad”, precisó el especialista en hidrocarburos, Hugo del Granado.

Por su parte, el especialista en hidrocarburos de la Fundación Jubileo, Raúl Velázquez, explicó que los problemas que YPFB presenta en la adquisición de taladros evidencia la falta de definición de roles institucionales en la estructura de la empresa, además de la falta de transparencia.

Del Granado añadió que los procesos de contratación en YPFB “son oscuros, las invitaciones directas tienen plazos muy cortos para la preparación de ofertas, los precios referenciales son reservados y, en general, no son transparentes, haciendo que las normas emitidas para agilizar sus adquisiciones hayan resultado contraproducentes”.

Hasta 1997, año de la privatización de Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB), la empresa petrolera contaba con 11 perforadas de pozo que fueron vendidas en 11 millones de dólares, un costo muy por debajo del precio real del mercado.

En 2014, el presidente interino de YPFB, Carlos Villegas, informó que el presidente Evo Morales instruyó la compra de siete equipos de perforación de pozos hidrocarburíferos que debían ser adquiridos hasta 2015 por la empresa petrolera estatal.

EL GAS NOTICIAS, es la revista más importante del sector Hidrocarburos. En muy poco tiempo nos hemos convertido en promotores del uso de energías limpias y del intercambio comercial del sector.

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Bolivia: gasto por importaciones de combustible se disparó en la última década

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El valor de las importaciones de combustibles (nafta y diésel) en Bolivia casi se triplicó en la última década, entre 2014 y 2023. Durante ese período, el Estado boliviano gastó 14.315,5 millones de dólares en la compra de ese tipo de productos.

Según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), el año pasado las importaciones de nafta y diésel aumentaron a 2.265.565 toneladas, con un valor de 2.848 millones de dólares. Mientras que, en 2014, Bolivia importó 1.059.779 toneladas de combustible, por un valor de 1.109,9 millones de dólares.

En ese marco, las importaciones crecieron un 114% en términos de volumen y un 157% en términos de valor. El combustible más importado fue el diésel, tanto en volumen como en valor.

El presidente Luis Arce Catacora reveló que el Estado boliviano importa el 86% del diésel y el 56% de la gasolina consumida en el mercado interno. En ese marco, el mandatario explicó que en los últimos años la importación de combustibles aumentó debido a la disminución de los campos de producción petrolera.

Combustible en Bolivia: contrabando e intervención de las Fuerzas Armadas

Las Fuerzas Armadas de Bolivia controlan algunas de las estaciones de venta de combustibles con el fin de frenar el desvío de diésel y gasolina para el contrabando en los países vecinos, mientras continúan las protestas sociales por la falta de dólares y por el incremento de los costos de los alimentos.

Las estaciones de servicio en las principales ciudades del país cuentan desde esta semana con vigilancia de militares, mientras se efectúa la venta regular de combustibles y sin las filas que hubo hace algunos días.

“Ha habido un despliegue de militares para que puedan ayudar en el control de algunas gasolineras”, confirmó el viceministro de Defensa Civil, Juan Carlos Calvimontes. El viceministro señaló que esa presencia es para hacer el “control” a los carros cisterna que trasladan combustibles y a los compradores, de forma que no lleven a cabo cargas adicionales de diésel o gasolina para la reventa.

El costo del litro de diésel y gasolina en Bolivia es de 3,7 bolivianos (0,54 dólares), menor al de los países vecinos, por lo que hay quienes aprovechan para revender esos combustibles en las fronteras y obtener algunas ganancias.

En la víspera, el presidente boliviano indicó que la “especulación” y los “intereses políticos personales” ocasionaron problemas en la distribución normal de diésel y gasolina.

El mandatario también dispuso que se refuercen los controles en los puntos de frontera hacia Argentina y Perú para evitar el contrabando de alimentos de Bolivia hacia esos países, además comprometió “todo el empeño” del Gobierno “para garantizar el poder adquisitivo de la población”.

Eso se dio en el marco de las protestas llevadas a cabo por varios sectores para que el Gobierno dé una solución al alza de los costos de los productos de primera necesidad, malestar que se suma a la falta de dólares y combustibles.

El país andino sufre el problema de la falta de dólares desde principios de 2023, cuando los informes oficiales mostraron una disminución de las reservas internacionales netas (RIN), que en 2014 llegaron a los 15.122 millones de dólares.

Al respecto, el último reporte del Banco Central de Bolivia (BCB) indicó que las RIN llegaron a 1.796 millones de dólares hasta el pasado 30 de abril, con un incremento de 87 millones respecto al saldo de 1.709 millones alcanzado a finales de 2023.

El Gobierno tomó acciones como la venta directa de dólares a través del BCB junto a otras medidas acordadas con los empresarios privados como la liberación de exportaciones, laemisión de bonos e incentivos para bajar el gasto en la importación de combustibles.

Fuente: Infobae

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Argentina: las distribuidoras de gas le reclaman al Gobierno una deuda millonaria por un régimen especial

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En las últimas horas las distribuidoras de gas natural comenzaron a alzar la voz en reclamo por un retraso en los pagos que debía realizar el Gobierno en concepto de reintegros por los descuentos de entre 30% y 50% en las facturas que reciben los hogares que viven en zonas frías de la Argentina, los cuales representan la mitad de los usuarios del país.

A partir de consultas al sector empresario, Infobae reconstruyó que la deuda total supera los $10.000 millones, monto que puede crecer más en los próximos meses de la mano de menores temperaturas y mayor consumo. Apuntan al ministro de Economía, Luis Caputo, quien desde marzo controla todos los fondos fiduciarios por decisión del presidente Javier Milei. Ante una consulta de Infobae por esta cuestión, en el Palacio de Hacienda no formularon declaraciones.

El régimen previsto por la Ley 25.565 de Zonas Frías, creado en los 90 y ampliado en 2021, prevé que cerca del 50% de los usuarios abona el gas más barato a las empresas de distribución (Camuzzi Gas del Sur, Camuzzi Gas Pampeana, Cuyana, Ecogas, Gasnor, Litoral Gas) y otras más de 40 pequeñas subdistribuidoras por residir en zonas climáticas desfavorables.

La norma contempla que el Estado cubra la diferencia desde el Fondo Fiduciario para Subsidios de Consumos Residenciales de Gas, el cual se nutre de un cargo extra que pagan todos los usuarios del país en sus boletas del servicio. Eso implica que el Tesoro no destina fondos a efectos de subvencionar los consumos en este tipo de zonas bioclimáticas, es decir, no son subsidios.

Las distribuidas señalan que el último pago fue realizado en febrero por los reintegros de diciembre, pero que no se abonó enero, febrero y marzo. “La deuda con nosotros es de unos $10.000 millones”, señalaron fuentes del sector a este medio.

Ante la consulta de Infobae, el presidente del Instituto de Subdistribuidores de Gas Argentino (ISGA), José Luis Kelly, advirtió: “El Gobierno se quedó con plata que no le corresponde porque esto no es un subsidio del Tesoro. Primero afrontamos los costos y después nos dan un reintegro. Pero el reintegro sale de lo que pagan todos los usuarios en sus tarifas. El Ministerio de Economía está en falta con nosotros. El gas representa el 85% de nuestra facturación, nos están desfinanciando. Hay más de 40 empresas en riesgo”.

El 4 de marzo pasado se publicó en el Boletín Oficial el Decreto 215/2024 por el cual Milei estableció que el Ministerio de Economía sea el nuevo “fiduciante en representación del Estado Nacional, en todos los fondos fiduciarios integrados total o parcialmente con bienes y/o fondos del Estado Nacional, ejerciendo en ese carácter la dirección y conducción de dichos fondos fiduciarios”.

Es el caso del Fondo Fiduciario para Subsidios de Consumos Residenciales de Gas por el cual se cubren los reintegros a distribuidoras por zonas frías. Al igual que todos los fideicomisos del Estado, el Gobierno anticipó que se realizarían auditorías de las que aún no hubo novedades mientras que los pagos se mantienen frenados desde inicio de este año.

Es preciso destacar que la mitad de los usuarios del país cuentan con el beneficio por “zona fría”, por lo que tienen un descuento del 30% en su tarifa final y de hasta 50% en el caso de cobrar AUH, pensiones no contributivas, ser jubilados y pensionados, monotributistas sociales, electrodependientes, entre otros.

La intención original del Gobierno era eliminar este régimen, así estaba previsto en el primer proyecto de Ley Bases, y avanzar hacia subsidios que tengan en cuenta las distintas zonas bioclimáticas de la Argentina. Sin embargo, el reclamo de los gobernadores, en particular los de la Patagonia, hicieron que se de marcha atrás en la derogación de la Ley 25.565. Además, se postergó el nuevo esquema de subvenciones y aún se mantiene en análisis su aplicación.

Fuente: Infobae

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España: las conversiones de vehículos al GLP crecen en una media de 25% cada año

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En los últimos años, la conversión de vehículos a GLP ha experimentado un crecimiento notable en España. El año pasado la cifra superó las 100.000 unidades, lo que representa un aumento del 25% respecto al año anterior. Ahorro económico de hasta un 40%, el menor impacto ambiental y los beneficios de contar con la etiqueta ECO, son las principales razones que mueven a muchos conductores a convertir sus coches al Gas Licuado del Petróleo (GLP).

El GLP ha demostrado estar en auge en los últimos 5 años. Las cifras de conversión de coches a gasolina o diesel a GLP no paran de crecer. 

El Gas Licuado del Petróleo (GLP) es un combustible significativamente más barato que la gasolina o el diésel, lo que permite a los conductores ahorrar dinero en combustible.

Este crecimiento se debe principalmente a las ventajas que ofrece el GLP frente a otros combustibles como la gasolina o el diésel: un menor precio, una menor emisión de contaminantes y la obtención de la etiqueta ECO. “En un comienzo, vimos que los únicos que convertían sus vehículos a GLP eran los taxistas o coches de flotas profesionales. Sin embargo, este fenómeno ha cambiado y estamos viendo un auge de usuarios particulares que deciden invertir en adaptar su coche para funcionar con GLP”,  Emiliano CECI, fundador de Eco Moving, uno de los talleres españoles líderes en la conversión a GLP.

El gas licuado del petróleo ​ es la mezcla de gases licuados presentes en el gas natural o disueltos en el petróleo. Lleva consigo procesos físicos y químicos, por ejemplo el uso de metano. Los componentes del GLP, aunque a temperatura y presión ambientales son gases, son fáciles de licuar; de ahí su nombre.

Un combustible con menor impacto ambiental

El GLP produce hasta un 85% menos emisiones de CO2 y otros contaminantes que la gasolina o el diésel, lo que lo convierte en una alternativa más sostenible.  Según datos publicados por Repsol, su uso consigue ahorrar anualmente, al menos, 3,5 millones de toneladas de CO2. Además, es un combustible seguro. No es tóxico ni corrosivo y posee un rango de inflamabilidad muy bajo por lo que cumple con todos los estándares de seguridad.

Los coches convertidos a GLP obtienen la etiqueta ECO de la DGT, lo que les permite acceder a beneficios como la circulación por zonas de bajas emisiones. Al final de la transformación, el taller entrega la documentación, que incluye un informe de conformidad y el certificado del taller. Con estos papeles, se acude a la ITV y se le da una cita al cliente para presentarse con el coche y pasar la reforma. Es un trámite que tiene un coste aproximado de 45 euros, muy sencillo de realizar y muy similar al de una ITV convencional. Esta etiqueta es definitiva. 

“Los beneficios de contar con la etiqueta ECO son evidentes para el medioambiente y para la circulación de los conductores por las ciudades, pero también lo son a nivel del coste económico. Desde nuestra experiencia, con al menos recorrer 10.000 kilómetros durante los primeros 12 meses se puede recuperar el 70% del coste de la conversión”, señala Emiliano CECI, fundador de Eco Moving. 

Según datos publicados por Repsol, el GLP es hasta un 40% más barato que los carburantes tradicionales, una mayor autonomía y aplicación de descuentos en impuestos.

¿Cuánto cuesta convertir un vehículo a GLP?

El coste de la conversión varía entre 1.200 y 3.500 euros más IVA, dependiendo del tipo de vehículo, la marca del equipo utilizado y el taller que realice la instalación. La diferencia de precio se debe principalmente a si el coche tiene inyección directa o indirecta, siendo los primeros más caros.

La conversión a GLP es una buena opción tanto para coches nuevos como antiguos. El ahorro de combustible es siempre del 40%, lo que significa que se puede recuperar la inversión en un plazo relativamente corto.

¿Qué hay que tener en cuenta antes de convertir un coche a GLP?

La conversión de coches diésel a GLP es posible, pero el coste puede ser superior a 3.500 euros. Además, estos vehículos funcionan con una mezcla de gasóleo y GLP, lo que reduce el ahorro de combustible.

El GLP y el GNC son dos combustibles diferentes, por lo que no es posible utilizar un vehículo convertido a GLP con GNC sin realizar una nueva conversión. 

El Futuro del GLP

El GLP se presenta como una alternativa viable para reducir la contaminación mientras se avanza hacia la electrificación del transporte. “Existe una gran incertidumbre en los usuarios en torno al proceso de electrificación del parque automotriz. Las dudas han sido sembradas por los propios constructores que han señalado que no creen que los precios de los coches eléctricos bajen a corto plazo”, afirma Emiliano Ceci, fundador de Eco Moving y profesor en conversión de coches a GLP. 

La conversión de un vehículo a GLP es una opción económica y sostenible que puede ser beneficiosa para una amplia gama de vehículos. Si se está pensando en convertir un coche a GLP, es recomendable siempre consultar con un taller especializado para obtener más información y asesoramiento.

Fuente: Todos Motores

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